BITÁCORA DE UN SOCIÓLOGO FRACASADO

EL RIO MUERTO*

Entonces ¿La vida no es más que eso?
¿Un esperar indefinidamente el tránsito hacia la nada?
¿Un hostil deambular entre rostros ficticios y máscaras crueles?
¿Un peregrinar insomne por estaciones vacías y trenes fantasmas?
¿Un ansioso asomarse a las regiones quietas del silencio?
¿Un vislumbrar relámpagos que no son sino el pálido reflejo
de un relámpago soñado entre brumas seculares?
¿Una fiebre angustiosa que en sí misma se consume
aventurando el filo de unos labios
hacia soles remotos, apagados?

Sentado junto al arroyo veo pasar las aguas y adivino
en su sordo rumor la estela de unos pasos
que hacia la mar conducen.
Hacia el mar
que es una tumba salina y misteriosa
en cuyo fondo yacen los arcángeles
que fueron en la aurora decapitados bruscamente.

*De Sergio Borao Llop. sergiobllop@yahoo.es
http://al-andar.blogspot.com
http://www.aragonesasi.com/sergio

De heroes pobres y estaciones fantasmas....

EN BAVIO, A 40 KILOMETROS AL SUDESTE DE LA PLATA

Un pueblo reclamó la vuelta del tren evocando el que llegó hace 120 años*

Echaron a andar un micro-tren, y quieren que sea reconocido por el Estado.
De pasajeros y turístico, el micro-tren podría unir a Bavio con otros pueblos.

*Patricio Downes BAVIO ENVIADO ESPECIAL
pdownes@clarin.com

Lo soñaron y lo hicieron realidad. Los vecinos de Bavio, un pueblo de 1.800 habitantes a 40 kilómetros al sudeste de La Plata, lograron que vuelva a funcionar un micro-tren como los viejos tranvías, con capacidad para 24 pasajeros sentados. Y ahora sólo esperan el permiso de la Secretaría de
Transporte para restablecer el tren turístico y de pasajeros entre su pueblo, Arditi, Payró, Vieytes y Pipinas.
Ayer, todo el pueblo se reunió en la vieja estación de Bavio, junto a los vecinos de los pueblos vecinos, para celebrar ese logro y recordar que 120 años atrás se inauguró la estación ferroviaria. Pero el "tren lechero" dejó de funcionar en 1977, cuando se clausuró el ramal que unía La Plata con Pipinas.
En la fiesta hubo asado, empanadas, artesanías, miel, bombachas criollas fabricadas en Arditi y abrigos de lana cruda de ovejas de la zona. Y como los sueños tienen sus fabricantes, le tocó a Jorge Luis Beritich, de 72 años, construir el micro-tren con sus propios recursos en su empresa Tecno Porte de El Talar. Jorge lo tripuló orgulloso parte de los 15 kilómetros entre Bavio y Payró, a unos 40 km por hora, impulsado por un motor diésel Duna.
Al lado del maquinista se ubicó el ingeniero Mario Eleonori, quien diseñó la carrocería de poliéster reforzada con fibra de vidrio. Detrás de los cristales se sucedían las postales del campo que aún hoy es una de las cuencas lecheras más importantes del país. Por eso llegó el tren, para sacar la leche y llevarla a usinas donde además de ser pasteurizada se transformaba en queso, yogur, crema y otros derivados.
"No volverá el tren lechero, pero será un transporte esencial para el desarrollo turístico, para los vecinos de Payró y otros pueblos que empezaron a morir con el cierre del ramal y para los nuevos trabajadores de las plantaciones de kiwi y demás productos", le contó a Clarín, Roberto Zungri, de la agrupación vecinal "Por Nosotros" y docente de la Escuela Agraria de Bavio.
Como turistas privilegiados, los viajeros pudieron disfrutar del aire puro en un día soleado. El tren saludó con su bocina y una chancha blanca se apresuró a suspender su siesta sobre la vía y regresó al chiquero. Más adelante, las plantaciones de kiwi, nuevo recurso zonal, los gigantescos cilindros de pasto seco para el invierno y los corrales de terneros destetados que se alimentan de mamaderas colgadas en los postes. Fue como entrar al campo por la tranquera de atrás y ver cómo construye su riqueza.
Como en peregrinación, los vecinos y turistas que llegan cada domingo de Magdalena, La Plata y Buenos Aires, se sentaron por un rato en el vagón. Y hasta lograron que Beritich los llevara unos cien metros hasta el primer cruce. "Para mí fue emocionante y comprendo que todavía no se puedan llevar
pasajeros, pero esto no se debió cerrar nunca", contó el maquinista del Ferrocarril Roca, Ricardo Belbis. "Es una decisión política: que el Estado se haga cargo y no se lo dé más a concesionarios que no cumplen", dijeron Martha Castro y Héctor Gómez, docentes platenses.

Para Juan Montiel, "si el Estado abandonó la vía y la declaró muerta, los vecinos la hicieron revivir; primero, para la cultura, y ahora para el turismo". Montiel es miembro del Centro Cultural Estación Provincial (www.estacionprovincial.com.ar), una movida que se inició en la estación de 71 y 17 de La Plata.
"Lo hacemos sin subsidio y juntando las monedas para que los profesores vengan a Bavio los martes y viernes", dijo Beatriz Belo, quien se largó a llorar cuando el tren empezó a andar.
El intendente de Magdalena, Fernando Carballo, recordó que "muchos pueblos del país crecieron alrededor del tren, y cuando éste desapareció sólo quedó la escuela y la gente se empezó a ir". Carballo consideró que el micro-tren apoyará el turismo rural.
Zungri y Montiel recordaron que "el transporte de mercadería ya no es el eje, como cuando el 15 de mayo de 1887 llegó el tren a Bavio para transportar leche. Ahora el desafío es cultural, de apoyo a los pequeños pueblos y de nuevas industrias, como el turismo".

*Fuente: Clarín.
http://www.clarin.com/diario/2007/05/21/sociedad/s-02801.htm

Los verdaderos héroes de nuestro tiempo*

*Beatriz Sarlo bsarlo@viva.clarin.com.ar

Hace pocas semanas fue el gol de Messi y, subrayando la matriz maradoniana, las nuevas vigilias, rogatorios y ofrendas ante la clínica donde Maradona mismo estaba internado. Celebración y aguante llaman la atención por compartir un mismo origen: la idolatría futbolística, que no es un rasgo original de los argentinos.
El culto a los héroes del fútbol es una religión casi universal. El rey de España, cuando recibió en Madrid a las delegaciones argentina y uruguaya que negociaban el conflicto de la pastera ubicada frente a Gualeguaychú, dedicó sus primeras palabras al gol de Messi, descuidando, incluso, el delicado
equilibrio diplomático que aconsejaba no tratar con mayor deferencia a unos y a otros. Un observador extraterrestre se habría preguntado por qué el rey, en una situación donde él ocupa exactamente el fiel de la balanza entre dos naciones que discuten soberanía, no evitó el comentario que, sin duda, alegraba más los corazones argentinos que los uruguayos. Menos contencioso, en su última visita a Buenos Aires, Lula no ocultó el sueño de un seleccionado del MERCOSUR que disputara y ganara un partido de fútbol ante otro de Europa. Incluso Chávez, cuando habló en la cancha de Ferro no hace mucho, enunció la esperanza de que, pese a la hermandad bolivariana, Venezuela pudiera ganarle unos partidos a la Argentina. En programas sobre las próximas elecciones porteñas, es de rigor que los periodistas de la
televisión terminen sus reportajes a los candidatos con un broche de oro: los resultados de la fecha anterior, el pase de un jugador, los méritos comparativos de dos equipos (en el caso de que los entrevistados pertenezcan a distintos bandos, dato aún más interesante si comparten una fórmula). Los
que seguimos las recientes elecciones presidenciales en Francia, sin embargo, no observamos la misma predisposición de los candidatos a defender el club de sus amores, probablemente porque allí el fútbol compite con el ciclismo por las primeras páginas, aunque, pensándolo bien, tampoco se habló de ciclismo.
Los futbolistas son los héroes de nuestro tiempo porque, además, son los deportistas mejor pagados. Comparado con los 30 millones de dólares que lleva recaudados Roger Federer en premios, lo que gana cualquier futbolista de la elite mundial coloca al tenis en un remoto lugar, si se lo considera en términos de lucro capitalista. El hecho de que el fútbol sea un escenario donde se baten récords de dinero no es un dato menor: asombra por su popularidad y también por los centenares de millones de divisas fuertes en juego. Nadie quiere héroes pobres.

La abundancia y el dispendio forman parte de las cualidades de los héroes contemporáneos. Un futbolista cuyos contratos no reflejen este rasgo es un futbolista de segunda línea. El héroe vale su peso en oro y convierte en oro lo que toca con su carisma: zapatillas, camisetas, bebidas sin alcohol,
automóviles. El vínculo entre abundancia y destreza deportiva es circular: la garantía de la abundancia es la destreza; pero la destreza se prueba con la abundancia. En este sentido, el héroe del fútbol es acabadamente un héroe de nuestro tiempo, como las estrellas del cine, de la escena pop, o el puñado de músicos y de cantantes clásicos que son famosos más allá del círculo de los expertos. Un director de teatro comentaba, con alguna amargura, que era complicado dirigir a una soprano célebre porque ella,
cuando escuchaba sus indicaciones, sabía que su cheque era varias veces superior al que recibía el director por el trabajo de poner en escena una ópera.
Por supuesto, nadie piensa en plata cuando ve la repetición del gol de Maradona o de Messi. En la breve intensidad de ese momento se disuelve el dinero. Y sin embargo, el dinero está del otro lado, presente aunque vuelto invisible por la astucia, la destreza y la gracia de una jugada. El dinero ha convertido al deporte en un fenómeno planetario y a los héroes deportivos los ha colocado en la mayor proximidad que pueda pensarse respecto de dioses terrenales. Sin dinero no hay televisión (y viceversa). Sin televisión no hay planeta.
Excepto en regiones, como Irak o Israel, donde hay guerra, invasión o enfrentamientos religiosos, o en algunos países que atraviesan procesos complejos de transformaciones encabezados por dirigentes carismáticos, o equivocaciones masivas como la respuesta popular a la aventura militar de la dictadura en las Malvinas, el patriotismo deportivo es la forma suprema, más penetrante y más colectiva del patriotismo. Nada nos arranca de la inmediatez y el encierro como una victoria nacional en fútbol y ningún otro mérito será tan celebrado como el que demostraron en esa victoria los deportistas. En el mundo de las celebrities ellos tienen, por eso, un lugar aparte, sobre el que no hay división. Son héroes contemporáneos precisamente por la unanimidad a la cual es difícil sustraerse porque no se trata de una
actividad cualquiera, sino de aquella que representa, en un mismo plano, a la gente concreta y a la nación simbólica. El que no está allí es un antipatria, un desviado indiferente o un intelectual pedante y
peligrosamente crítico.

*Fuente: Clarín - Revista Viva.

http://www.clarin.com/diario/2007/05/20/sociedad/s-01419976.htm

No se usa casi la mitad de los aeropuertos*

De los 60 que hay en el país, 27 no reciben vuelos comerciales porque se trata de destinos considerados no rentables

Cuenta que tuvo que frotarse los ojos para creer lo que veía. Hugo Tinti, a cargo de la torre de control del aeropuerto de General Roca, en Río Negro, estaba frente a un hecho a todas luces excepcional: en la pista había aparecido un avión. Sí, un avión de los grandes, de esos que llevan muchos pasajeros de un lado a otro. Esto sucedió hace tres meses. Después, la pista volvió a silenciarse.
No es un caso aislado. Casi la mitad de los 60 aeropuertos comerciales que existen en la Argentina -entre ellos, los de Río Cuarto (Córdoba) y Paraná (Entre Ríos)- están semiabandonados o con actividad prácticamente nula debido a que para las líneas aéreas esos destinos no son rentables.
Se trata de 27 terminales sembradas a lo largo y lo ancho del país, muchas de las cuales (36) fueron concesionadas.
Según datos del mercado aerocomercial, en el país sólo dos aeropuertos dan ganancia: Ezeiza y el aeroparque Jorge Newbery, por sus decenas de vuelos diarios. En cambio, los más concurridos del interior apenas reciben cuatro o cinco vuelos diarios. La mayoría de las capitales provinciales sólo pueden retener, a duras penas, un avión por día. Y las frecuencias entre ciudades del interior prácticamente no existen. La empresa Aeropuertos Argentina 2000 (AA2000) cuenta con la concesión de 32 aeropuertos, de los cuales siete -San Fernando (Buenos Aires), General Pico (La Pampa), Reconquista (Santa Fe), Río Cuarto (Córdoba), Villa Mercedes (San Luis), Paraná (Entre Ríos) y
Malargüe (Mendoza) no reciben aviones.
Podría inferirse que las aeroestaciones en desuso corren la misma suerte que las viejas estaciones de tren: decadencia, abandono, pillaje y la melancolía de tiempos mejores. No obstante, a diferencia de las vías abandonadas, el Estado, por si acaso, debe mantener los aeropuertos operativos, pese a la
inactividad. Algunos están próximos a ciudades grandes, de más de 100.000 habitantes, como los de Río Cuarto, Concordia, Reconquista y General Roca, entre otros.
"Aerolíneas y LAPA dejaron de venir en 1998; es triste, porque el aeropuerto está un poco abandonado", dijo Hugo Tinti, que debe cumplir, de todas maneras, diez horas en su puesto. "Tratamos de mantenerlo cortando el pasto o pintando la pista", añade, en conversación telefónica con LA NACION.
En Paraná, hace un mes despidieron el último avión de LADE. Nunca más volvió. Así, Entre Ríos se quedó sin tránsito en sus dos aeropuertos: Paraná -el único del país con un radar que funciona a pleno, cabe añadir- y el Comodoro Pierrestegui, de Concordia. Ahora, quienes quieran tomar un avión deben cruzar a Santa Fe. Pero, atención, no confundir la terminal Sauce Viejo, de la capital santafecina, con la de Reconquista, que desde hace años tampoco recibe vuelos regulares.
"Hay aeropuertos a los que sólo se puede acceder en auto, porque ya no va ningún avión; es muy grave. Son aeropuertos muy grandes a los que hoy no llega nadie", admitió el presidente del Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (Orsna), brigadier (R) Horacio Orefice. "Tratamos de
mantener los aeropuertos del sistema para que no sean abandonados, a pesar de que no va ningún vuelo aerocomercial", añadió el funcionario. El Orsna, que depende de la Secretaría de Transporte, mantiene las terminales aeroportuarias no concesionadas, que, en casos extremos, demandan hasta 400.000 pesos anuales de gastos.
"Los aeropuertos se mantienen plenos de capacidad operativa, y esto es antieconómico; en Río Cuarto, por caso, la frustración es haber hecho inversiones que si bien sabíamos que no se iban recuperar ni siquiera se utilizan", expresó el presidente de AA2000, Ernesto Gutiérrez.
Un dato curioso es que, a pesar de este panorama, la eventual caída tanto en el nivel de pasajeros transportados como de vuelos no fue tan grande desde la crisis de 1999 hasta 2006. Según datos de AA 2000, hace siete años volaron 439.634 aeronaves y 20.305.721 pasajeros; en 2006, fueron 328.908
aviones con 16.932.601 personas. Actualmente, el 90% de las frecuencias corresponden a Aerolíneas Argentinas, y el restante 10%, a LAN, y en menor medida, algo a Andes, Sol y LADE.
"Es imposible viajar más sin poner en riesgo financiero a las compañías. Es crudo, pero real. Nosotros volamos a 33 destinos, pero la mayoría de esas rutas no son rentables. Salvo Córdoba, Bariloche, Salta, Mendoza e Iguazú, el resto son muy complicadas", expresó, con honestidad brutal, el director
de Aerolíneas Argentinas, Jorge Molina.
"No se pueden hacer más escalas. Hay que tomar el país como regiones, pero acá todas las provincias quieren tener su aeropuerto, y eso es imposible de mantener en las condiciones actuales de costo de combustible", agregó. Aerolíneas vuela hoy con 36 aeronaves; LAN, con 5, y LADE, con gran
esfuerzo, mantiene un avión.

Contexto desfavorable

Después de la devaluación, en 2002, la noche cayó sobre el mercado aerocomercial. Quebró una decena de empresas (LAPA, Dinar, SW, Aero Vip, CATA, LAER, Blue Airlines; SAEF; Líneas Aéreas del Sur) y se declaró la emergencia del sector. El combustible, que significa el 60% del costo aeronáutico, aumentó un 307 por ciento, y las tarifas, controladas por el Estado, subieron sólo un 20 por ciento, según argumentan las empresas.
En los 90 el mercado creció a una tasa del 14% anual, mientras que en los Estados Unidos lo hacía a un 6 por ciento. Esto alentó algunos experimentos comerciales poco viables que, valga la paradoja, no volaron muy lejos.
"Cuando las líneas aéreas eran del Estado no había problemas en cubrir ciertos destinos con asientos desocupados, pero ahora hay que amortizar aviones más grandes de 122 pasajeros", opinó el analista Santiago García Rúa. "No se desarrollaron empresas de segundo nivel que puedan ir a destinos
más chicos", añadió el especialista.
Atrás quedaron los tiempos en que la estatal LADE, que realiza vuelos de fomento, tenía una misión esencial. En 1993 sus vuelos se discontinuaron y volvieron en 2003, aunque con no pocos problemas: sus nobles Fokker F27 y F28 tienen ya 40 años y están más en tierra que en el aire, por reparaciones. "Hubo cancelaciones en función de la restricción de los materiales", señaló un funcionario de LADE.
Hay terminales muy nuevas que llama la atención que estén en desuso. Por ejemplo, las de General Pico, La Pampa, y Sáenz Peña, Chaco. Ambas fueron construidas en los 90. "Las cosas no son así. Los aeropuertos deben surgir con el desarrollo económico de una región y no al revés", opinó Gutiérrez.
El aeropuerto de Cutral-Có recibía vuelos regulares de Aerolíneas. Esta ciudad neuquina de 40.000 habitantes es vecina del polo petroquímico de Plaza Huincul, que tiene 15.000 habitantes. "El balizamiento se lo robaron, y parte del alambrado, también; hace ya tiempo largo que no viene ningún
avión, y sepa entender que uno se cae un poquito", explicó Rubén Basualdo, encargado del aeropuerto de Cutral-Có. Hombre prevenido de los vaivenes aerocomerciales, Basualdo decidió hacer un curso de meteorología y, ahora, presta ese servicio para la municipalidad local.

*Por Franco Varise
De la Redacción de LA NACION

Allí donde ya nadie pide pista
A diferencia de las antiguas estaciones de trenes, las terminales aéreas del interior deben mantenerse en mínimas condiciones de uso y con personal a cargo, aun cuando no arriben vuelos comerciales; hay unas 27, prácticamente en desuso, en todo el país.

*Fuente: LA NACIÓN
Link permanente: http://www.lanacion.com.ar/910475

EN FOCO : UN SISTEMA QUE SE SOSTIENE CON EL APORTE DE LOS CONTRIBUYENTES

Subsidios al transporte público: en cinco años, 5.400 millones de pesos*

Salen de un fondo que se maneja en Planificación y ejecuta el Banco Nación
Son datos oficiales, pero sin mayores detalles sobre cómo se gasta esa plata.

*Alcadio Oña aona@clarin.com

Subsidiar el transporte público de pasajeros es una decisión política del actual gobierno, aunque, como otras, se originó en el que lo precedió. Pero está claro que los fondos que sostienen el sistema salen del Estado o, más precisamente, del bolsillo de los contribuyentes que pagan sus impuestos.
La precisión viene a cuento de algún equívoco que pueda generarse acerca de quienes, realmente, permiten que viajar aquí en trenes, subtes o colectivos resulte mucho más barato que en otros países. Va por cuerda separada si se justifican los subsidios generalizados, si se gastan de manera eficiente o
lo que uno quiera.
Buena parte de la plata que se usa para mantener congeladas las tarifas y sostener los servicios proviene de un sistema creado, en 2001, por Domingo Cavallo: el ahora llamado Fondo de Infraestructura del Transporte (FIT). Se alimenta con un impuesto al gasoil, ciertas desgravaciones fiscales y últimamente con fuertes aportes del Tesoro Nacional.
Para este año, el FIT tiene presupuestados recursos totales por 2.579 millones de pesos: bastante más de la mitad irán al transporte, una porción a obras viales y otras a algunos concesionarios de los peajes y a un régimen de "profesionalización" en el gremio de los camioneros. Seguramente, como suele ocurrir, al cabo de 2007 los gastos resultarán mayores. Pero basta un dato para ilustrar la dimensión que ha adquirido esta caja: en 2002 apenas disponía de 528 millones, o sea, creció 388 % en cinco años.
El FIT es manejado en el área de Julio de Vido. Y está integrado a uno de los tantos fondos fiduciarios que ya existen: igual que en otros, el agente es el Banco Nación, que desembolsa el dinero según instrucciones del Ministerio de Planificación.
Cuentas de Planificación revelan que, desde mayo de 2002, se extrajeron $ 5.400 millones -un promedio de mil millones anuales- con destino al transporte público de pasajeros. Y van a un ritmo vertiginoso: en los últimos catorce meses, 2.460 millones.
Las planillas oficiales no abundan en precisiones sobre cómo se gastó esa plata. En el caso de los colectivos, se dice que fue para "compensaciones tarifarias". Y en el de trenes y subtes se alude a una Resolución que, a su vez, refiere al "mantenimiento del servicio" y al "confort para el usuario"
en coches y estaciones.
Por descarte, la conclusión sale sola: poco o nada fue para inversiones, o sea, a mejoras en los servicios. Es lo que se ve en el Roca, un ferrocarril que utilizan los sectores de menores recursos.
Impecable en varios sentidos, hasta en el Retiro-Tigre habrían aparecido algunos trastornos, según dicen los usuarios. Cuenta con aire acondicionado, ventanas y puertas que funcionan y un sistema de seguridad eficiente, pero ese tren que usan muchas personas de buenos ingresos ya sufriría demoras.
Paradojas del modelo, las tarifas que están entre las más baratas del mundo benefician por igual a unas y a otras capas de la pirámide social, tal cual pasa también con la luz, el gas y el agua domiciliarios.
Sin duda que crear un sistema más eficiente y equilibrado, que aplique los subsidios allí donde se justifican, requiere esfuerzo e imaginación. Tiempo ya ha habido. Y, en simultáneo, un esquema que alienta el derroche de diversos recursos escasos: desde luego, entre quienes pueden hacerlo. Todo
esto también es política de ingresos.
Otras prioridades ya ostensibles, un uso más racional de los fondos públicos y, en fin, el sentido común, ya estarían poniendo en entredicho el proyecto para el tren bala a Rosario y Córdoba. El emprendimiento le costará al Estado no menos de 1.320 millones de dólares: casi el 80% de los recursos
que, desde 2002, se usaron para sostener el transporte de pasajeros, con la eficiencia que se ve.
Por si faltaran rarezas, una surgida de las mismas planillas del Ministerio de Planificación. Desde 2004, se gastaron $ 585 millones en el plan de "profesionalización" y la obra social de los camioneros, el gremio de Hugo Moyano. Equivalen a cerca de 200 millones de dólares y tienen origen en una disposición de la Secretaría de Transporte: el destinatario está claro, pero no aparece siquiera un dato sobre cómo de verdad se gastó esa plata. Pasto para las especulaciones, nuevamente.

*Fuente: Clarín
http://www.clarin.com/diario/2007/05/19/elpais/p-02601.htm

VIAJES*

Cuando los famas salen de viaje, sus costumbres al pernoctar en una ciudad son las siguientes: Un fama va al hotel y averigua cautelosamente los precios, la calidad de las sábanas y el color de las alfombras. El segundo se traslada a la comisaría y labra un acta declarando los muebles e inmuebles de los tres, así como el inventario del contenido de sus valijas.
El tercer fama va al hospital y copia las listas de los médicos de guardia y sus especialidades.
Terminadas estas diligencias, los viajeros se reúnen en la plaza mayor de la ciudad, se comunican sus observaciones, y entran en el café, a beber un aperitivo. Pero antes se toman de las manos y danzan en ronda. Esta danza recibe el nombre de "Alegría de los famas".
Cuando los cronopios van de viaje, encuentran los hoteles llenos, los trenes ya se han marchado, llueve a gritos, y los taxis no quieren llevarlos o les cobran precios altísimos. Los cronopios no se desaniman porque creen firmemente que estas cosas les ocurren a todos, y a la hora de dormir se dicen unos a otros: "La hermosa ciudad, la hermosísima ciudad".
Y sueñan toda la noche que en la ciudad hay grandes fiestas y que ellos están invitados. Al otro día se levantan contentísimos, y así es como viajan los cronopios.
Las esperanzas, sedentarias, se dejan viajar por las cosas y los hombres, y son como las estatuas que hay que ir a verlas porque ellas ni se molestan.

*de Julio Cortázar. MINICUENTOS DE CRONOPIOS.
http://www.ts.ucr.ac.cr/~historia/biblioteca/esociales/CortazarJulio-Cronopios.htm

*

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