BITÁCORA DE UN SOCIÓLOGO FRACASADO

CERRANDO EL CÍRCULO*

Todos partimos de algún lado
a desandar los sombríos
rincones
oliendo a destierro
con la camisa cansada
nos duelen los relámpagos
en los ojos
y el amanecer queda lejos
y el camino emociona
y las penumbras se estiran
como sueños.

En el andar hay risas
y hay sangre
y hay hombres de manos
sospechosas
y huellas profundas
en la piel
y sollozos de pájaros
y calles de luna abismal
y de un espanto sucio
en el olvido.

Todos partimos de algún lado
con el íntimo deseo
de cerrar el círculo
que ha llenado nuestro corazón
de palabras.

*de CARLOS CARBONE. ccarbone71@hotmail.com

TODOS PARTIMOS DE ALGÚN LADO...

El ferrocarril una cuestión nacional
Ferrocarriles argentinos un balance necesario (Parte I)

*Por Juan Carlos Cena ferrocena2003@yahoo.com.ar
(especial para ARGENPRESS.info)
Fecha publicación: 06/12/2007

Mejor que decir es hacer,
Mejor que prometer es realizar.
Juan Domingo Perón

Es necesario evaluar lo ocurrido en este espacio temporal que media entre el año 2003, fecha en que inicia la faena de administrar el Estado Argentino el Presidente Kirchner y diciembre del 2007, final de su quehacer, en apariencia. Este, es un tiempo transcurrido crítico, diría, por esa razón es necesario hacer un balance integral de lo que aconteció en ese periodo histórico sobre la cuestión ferroviaria. Antes de proseguir debo apelar a la memoria, porque no es cuestión de que digan ¿recién se acuerdan?, no ni mucho menos. Nosotros los ferroviarios en general y los miembros de Mo.Na.Re.FA., en particular, hemos recordado en todo momento y a cada rato el tema ferroviario, lo que fue y lo que es hoy.
Por este mismo medio, ARGENPRESS.info, se han reproducido más de 273 notas referidas al tema ferrocarriles. Escritos publicados que después fueron reproducidos por otros medios, además, nos hemos expresado en reportajes, crónicas, artículos en revistas especializadas, diarios, radios, televisión,
seminarios, hemos participado en conferencias, charlas, clase públicas, encuentros regionales por el tema puntual de los ferrocarriles y su incidencia geoeconómica.
En el mes de noviembre del 2006, más precisamente el día 11, publicamos la primera nota de un trabajo dividido en 10 partes titulado: El Gobierno Nacional continúa subsidiando los accidentes ferroviarios, casi un adelanto de balance. Es decir, desde esa fecha hasta ahora nada ha cambiado, al contrario, se ha profundizado la crisis en el Sistema de Transporte Nacional, a pesar de los falaces anuncios. Con respecto al ferrocarril podemos inferir con toda certeza que la crisis que lo abruma no es casual,
sino inducida, de la misma manera que su paralización, destrucción y saqueo.
Lo que si es asombroso es la cantidad de vaguedades anunciadas desde el atril, ninguna cumplida, reproducidas en forma colectiva por todos los sindicatos que agrupan a los trabajadores del riel, toda una complicidad, es decir no son inocentes. Al apreciar la realidad circundante se puede apreciar lo que acontece en el Sistema Nacional de Transporte Ferroviario que desmiente anuncios y complicidades.. Esa observancia nos permite deducir con absoluta certeza que el sistema nacional de transporte ferroviario ha retrocedido hasta llegar a un estado de colapso nunca visto ni imaginado.
Actualmente, este derrumbamiento ha penetrado la zona del desastre nacional.
En términos generales, esa observación nos hace apreciar que la desorganización y el colapso territorial del Sistema Nacional de Transporte son incontestables. Es la muestra irrefutable que nos brinda una realidad no ficcionada ni mentirosa.
Este gobierno, no ha diseñado en el período transcurrido, una política de estado sobre el transporte en general, menos sobre el ferrocarril, al contrario, se ha profundizado El Ferrocidio. Eso sí, los anuncios desde el atril fueron numerosos, llenos de tonalidades y variados, ninguno cumplido.
Cuestión para reafirmar que estos Administradores del Estado Nacional no han concebido ningún proyecto integral sobre el cuidado de los bienes nacionales. Su ausencia consciente ha permitido el saqueo de nuestras riquezas.
Apartándonos del atril de las proclamas, el escenario nos muestra sin anuncios ni estridencias, la cantidad de accidentes por saturación de las rutas por la oleada de vehículos en los accesos a las grandes ciudades en las horas picos de entrada y salida, factor que provoca un colapsamiento cotidiano. Esa saturación a las horas cumbres del ingreso y egreso vehicular, causa accidentes, demoras, polución, roturas de carreteras y accesos, stress, horas perdidas de trabajo, despilfarro de energía y combustibles no renovables, entre otros inconvenientes. Es toda una muestra de la falta de previsión, planificación y organización del transporte y la de preocuparse por los ciudadanos que van a laborar. Veamos lo que dicen algunos organismos oficiales autónomos.

"En la actualidad, los problemas que plantean, por ejemplo, el tránsito y transporte público de pasajeros en la región metropolitana no van a ser resueltos mientras se siga encarando su gestión pública sin ese compromiso del que hablamos. Tiene que doler el sufrimiento de quienes cotidianamente
viajan hacinados en vagones desvencijados, no pueden programar bien sus horarios y pierden premios como el presentismo en sus trabajos. Tiene que doler ver cómo estalla el mal humor de cientos de usuarios que, en medio de su impotencia y cansancio, la emprenden contra bienes públicos que deberían
sentir como propios.
El humor social en ebullición desnuda ausencias irresponsables y, entre ellas, tal vez la más importante: la ausencia del Estado. Las consecuencias de un mal servicio afectan integralmente la vida social. Cuando el pasado 14 de mayo observábamos la explosión de bronca de los usuarios de la línea Roca, en la estación Constitución, que quemaban instalaciones, estábamos siendo testigos de un hecho que excede largamente lo visto. Esta línea ferroviaria transporta a más de 400.000 pasajeros diarios, que en la semana concurren a sus trabajos, producen y toman parte en el desarrollo económico de la región metropolitana. En el caso de la interrupción de las líneas de subterráneos, que transportan a casi un millón de pasajeros por día, no solamente se altera su calidad de vida; también se afecta el desarrollo
productivo de la región, se incrementa el colapso del tránsito, con el agregado de más de 200.000 vehículos particulares, colapsan las líneas de transporte colectivo de pasajeros y se convierte todo en un verdadero caos.
Seguramente, coincidimos en que no es lo que queremos para nuestra ciudad y nuestra región. La prestación de los servicios públicos debe atender a los derechos de los usuarios en lugar de conculcarlos.
El transporte automotor de pasajeros transporta en la región metropolitana a más de seis millones por día, de los cuales ingresa en nuestra ciudad un número superior al millón setecientas mil personas. Circulan 9000 vehículos colectivos, de los cuales muchos exceden la antigüedad recomendable: no se
renueva la flota como se debería renovar.
Hasta agosto último, ya se había ejecutado el 71% de la partida presupuestaria de 1548 millones de pesos destinada a subsidios de colectivos, trenes y subtes. La base de cálculo para determinar la
correspondencia de estos subsidios y su debida aplicación es confusa y se aproxima más a medidas destinadas a paliar una emergencia que al desarrollo de un plan integral de transporte. Es hora de considerar que para salir definitivamente de la emergencia provocada por la crisis última y por las
políticas de desguace de los 90 hay que fijar un punto de partida.
El papel del Estado es, en este caso, una referencia ineludible. La planificación de un sistema integrado de transporte es una necesidad imperiosa de los tiempos que corren. Para ello, es necesario considerar el
transporte público en el marco de una política de Estado para la región metropolitana, en este caso.
En cualquier sociedad -y en particular en la nuestra, con más de 12 millones de habitantes- resulta imperioso que el Estado planifique, regule y controle este servicio público con autonomía regional.
Finalmente, no hay que olvidar que en la estación Constitución nace un tendido ferroviario que nos comunica con las provincias del Sur. En la estación Retiro, nace el nexo con todas las provincias del centro, norte y oeste de nuestro país, y en la estación Once, con las del centro-oeste. Un país integrado por sus ferrocarriles.
Una sociedad justa es aquella en la que se gobierna sobre la base de la consideración por el otro. Naturalmente, este concepto es inescindible de una mirada integradora y moderna de Nación, con un con un Estado y un país soberanos. Ese es el desafío. Esa es la diferencia".

(Escrito por Julio Balbi Director del Ente Unico Regulador del Transporte de los Servicio Públicos de la ciudad Autónoma de Buenos Aires en el diario La Nación el 27-09-07)

En lo que va del 2007 se han registrado más 880 muertos y 2.200 heridos en accidentes viales dentro del ámbito de la República Argentina, representado un incremento del alrededor del 30% respecto al año pasado. Seguramente las cifras estarán desactualizadas a la hora de partir esta reedición a la
imprenta. Afirmamos, a través de estudios basados en la experiencia de la accidentologia del transporte ferroviario, nos marca la tendencia del crecimiento de los siniestros ferroviarios, tanto en los trenes suburbanos de pasajeros concesionados, como de carga por falta de mantenimiento preventivo, a pesar de los abultados subsidios otorgados a los primeros y los no pagos de cánones en los trenes cargueros.
Debemos señalar que las infraestructuras ferroviarias y viales permanecen obsoletas, no hay mejoras a pesar de los abultados subsidios, cuestión que encarece fletes, pasajes de corta, media y larga distancia.
Los accidentes de trenes dejan 1,5 muertes por día. Los accidentes de personas arrolladas por trenes totalizaron 1.591 entre 2003 y 2005, lo que representa un promedio de un caso y medio de muertes por día, sólo en los ferrocarriles del área metropolitana (Gran Buenos Aires), concluyó un informe de la Superintendencia de Riesgos de Trabajo (SRT), que alertó que 'estos hechos resultan traumáticos para los trabajadores ferroviarios'.
De acuerdo al análisis, existen 'signos que se manifiestan y que se vinculan con el Trastorno de Estrés Postraumático en maquinistas de trenes que han participado en arrollamientos de personas y vehículos'.
La muestra sobre la cual trabajaron los investigadores de la SRT estuvo compuesta por 201 trabajadores maquinistas, de los cuales 47% son conductores de Diesel; 27 son ayudantes; y 26 son de trenes eléctricos.
Según la información provista por los encuestados, el promedio de edad es de 42 años y el promedio de antigüedad en el trabajo es de 18 años. Todos los entrevistados participaron en al menos un arrollamiento. Antes los maquinistas o conductores trabajaban 8 horas como máximo, luego eran relevados. A la flexibilización laboral hay que sumarle el abuso patronal más la complicidad sindical, que trae como consecuencia el Trastorno de Estrés Postraumático.
Como reafirmando todo lo que venimos señalado desde el Mo.Na.Re.Fa Eduardo Mondino, Defensor Pueblo de la Nación, en el marco del 2° Congreso Argentino de Accidentes de Tránsito y 1° Congreso Argentino de Evaluación de Salud y Valoración del Daño Corporal, que se celebró en la ciudad de Mendoza, expuso sobre la Iniciativa Popular 'Porque la vida vale' que está impulsando en todo el país y que procura implementar un Plan Integral de Seguridad Vial para contrarrestar el flagelo de siniestros viales que se viene cobrando un promedio de 28 vidas diarias en nuestro país.
Señaló el ombudsman que 'Argentina ha dejado de ser un país con accidentes para pasar a ser un país con siniestros, por lo que debemos referirnos a la existencia de una verdadera endemia social. Como estos siniestros son el resultado de una sumatoria de factores predeterminados y evitables, se
advierte la necesidad de una política de Estado para prevenirlos'.
Mondino señaló entre otras cuestiones que deben atribuirse responsabilidades correctamente: 'A una sociedad anómica se suma un Estado ausente o, en el mejor de los casos, con acciones meramente espasmódicas y por lo general superficiales'. Durante 2006 se produjeron, por siniestros viales ocurridos en todo el país, 7.557 víctimas fatales. Entre enero y septiembre de este año 2007 hubo 12.696 siniestros viales graves que ocasionaron 8.172 víctimas fatales y 28.196 heridos graves. El Defensor nacional llamó luego la atención sobre el incremento de siniestros viales que generaron lesiones o muertes en los últimos 8 años: en 1999 hubo 74.547 siniestros y en 2006 llegaron a 126.016 los siniestros. Las pérdidas económicas estimadas por siniestros viales alcanzaron los 1.000 millones de pesos entre julio de 2006 y julio de 2007.
Mondino destacó que la desarticulación de la red ferroviaria nacional y las pésimas condiciones de los servicios ferroviarios existentes han causado un inusitado crecimiento del tránsito vehicular a motor 'para el cual Argentina no está preparada ni en su infraestructura ni en lo relativo a su desarrollo
normativo'. El ombudsman expuso detalladamente la Iniciativa Popular por la que viene bregando desde fines del año pasado y que propone, en sus lineamientos más importantes:

-Declarar la emergencia vial por dos años; -Cumplimentar acciones positivas ordinarias y extraordinarias e incrementar la cantidad, intensidad, calidad y efectividad de los controles; -Informar mensualmente operativos, personal, ámbito territorial, etc., -Formular mapa de zonas de alto riesgo, -Crear la Autoridad Nacional de Seguridad Vial en el ámbito del Poder Ejecutivo Nacional, -Poner en ejecución plena el registro Nacional de Antecedentes del Tránsito, -Coordinar la unificación de los principios normativos de circulación terrestre y las políticas de seguridad y educación vial.
Finalmente, Mondino señaló que con el respaldo de la comunidad y por la protección de los derechos humanos de todas las ciudadanas y ciudadanos 'reuniremos las 400.000 adhesiones necesarias para presentar este proyecto de ley al Congreso de la Nación para que se ponga en ejecución plena e
integral el Plan Estratégico Nacional de Seguridad Vial'.

Ferrocarriles argentinos un balance necesario (Parte II)*

*Por Juan Carlos Cena. ferrocena2003@yahoo.com.ar
(especial para ARGENPRESS.info)
Fecha publicación: 07/12/2007

'Llega un momento en que el silencio es traición. Aunque se vean presionados por las demandas de la verdad interna, los hombres no asumen con facilidad la tarea de oponerse a las políticas de su gobierno, especialmente en tiempos de guerra."
Martin Luther King, en Riverside el 4 de abril de 1967

No podemos obviar estas apreciaciones contundentes, son voces de alerta que vienen de la entraña no dependiente del gobierno, es dable de tenerla en cuenta.
Estas valoraciones corresponden al transporte automotor en general. Con respecto a lo territorial, señalan como nosotros, el MO.Na.Re.FA., con fuerza, la catastrófica ausencia del ferrocarril por toda la geografía nacional. Esa retirada trajo consigo que el ferrocarril dejara de ser un elemento integrador y vertebrador de las economías regionales, comunicación y cultura, privación grave que ha generado una despoblación nacional, cuestión graficada en casi 870 pueblos fantasmas. Pero lo que no se puede cuantificar ni graficar son los padeceres y angustias que sufren sus pobladores al abandonar sus hogares y afectos, sus cementerios y sus muertos, plazas, casas, animales.el paisaje y esas cosas de cada uno, es decir, los afectos del terruño.
La falta de comunicación zonal es una cuestión significante, profunda. La comunidad al comprobar la ausencia de este medio de transporte le genera un vacío, un hueco, una oquedad que no es taponada por nada, el habitante migra junto al otro, buscando la integralidad con el otro, se marchan del lugar.
Estos antiguos habitantes del territorio se transforman en extraños expatriados dentro de su propia patria. Ese abandono ha contribuido a la disgregación nacional. Para el gobierno esa manifestación, es secundaria. No tiene importancia ni incidencia electoral, no la tiene en cuenta. Más precisamente, es ignorada, no es que les pase desapercibida a sus ojos, no se las tiene en cuenta a pesar de tenerla contabilizada. Al no tenerla en cuenta, no interviene para enmendar ese aislacionismo comunicacional, al no tenerla en cuenta, es no tener en cuenta al Ser de ese lugar, lo abandona, al no tenerla en cuenta este administrador del Estado, manifiesta que padece una enfermedad de clase que se llama insensibilidad social, es decir de clase.
Este desastre nacional conformó los que podríamos llamarle: El Tren de las Congojas, o El tren Ausente, o El tren de las Angustias, o el Tren de los Abandonos. ¡Cuánto silencio, cuánto! ¡Cuan dañino y rapaz es este silencio!
Que el capitalismo se rectifica para fortalecer su verdadera naturaleza no es novedad. El arco completo de su historia es una sucesión de modificaciones. Se sabe, el capitalismo cambia sus maneras de comportamiento, pero no su sustancia esencial, que es la de su reproducción.
Materia que se logra a través de la ganancia máxima, que no es otra cosa que la multiplicación del capital a través del beneficio pleno y la explotación de los trabajadores. En la reproducción del capital está su dinámica, y ella, va produciendo las alteraciones y modificaciones en el sistema capitalista, variables afanosas que alimentan la constante de las utilidades. El capitalismo cambia, se integra a las nuevas circunstancias que el mismo ha generado.
Las crisis económicas generales siempre han sido una poderosa condensación de energías orientadas al cambio en el sistema capitalista. Nosotros, como país dependiente, no somos ni tributarios ni receptores, sólo absorbemos los coletazos de una crisis que no generamos.
"Si lo que hoy se llama globalización, es el reinado de Kartels según territorios económicos de distintos capitales financieros (petróleo, acero, alimentos, transporte, etc.) los que monopolizando el mercado mundial y apropiado de espacios nacionales, establecen redes articuladas a un centro único. Su manifestación a nivel político es la creación de marcas, espacios, colectoras, etc. etc. Bajo el mando de un comando único que dirige desde fuera y el gobierno ejecuta". "Si el proceso de transnacionalización comenzó en la década del '60 a nivel mundial y ahora en su realización se apropia de espacios con toda su organización, ¿qué implicancias tiene la hegemonía alcanzada por el capital financiero? Si bien tiene caracteres de rentístico, la gran industria forma parte de él, por lo que, ¿se encuentra en su más alto momento de descomposición? En relación a todo esto. ¿Cuántos interrogantes se nos plantean?¨
Beba C. Balvé - Ejercicio exploratorio para los hechos sociales de 2001.

Podemos colegir entonces, que en nuestro país dependiente y colonizado nada ha cambiado para bien en este período transcurrido, y que todo lo divulgado desde los despachos oficiales, sólo es apariencia. Al contrario, la realidad señala que se ha ahondado la expoliación al pueblo, y que la consolidación de los grupos económicos parasitarios abarca todo nuestro territorio. El caso que nos ocupa, que es el modo de transporte ferroviario, afirmamos que se ha profundizado el sistema de concesiones. Esto por un lado, por el otro, ha nacido todo un engendro: que es la cartelización de los concesionarios ferroviarios. Luego de un proceso de cambios y recambios organizacionales, éstos, se han posicionado para poder parasitar más y mejor a este Estado que raptan y liberan según sus conveniencias de lucro.
Podemos decir con certeza que el modelo perverso concesionarista impuesto por el imperio colonizador en la década de los 90, después de más de tres décadas de resistencia obrera, no solamente continúa sino que se ha ahondado de la manera más siniestra a través de los mismos personajes concurrencistas. La aparición, de esta corporación extorsiva, fue para incrementar, entre otros quehaceres, los desvalijamientos y pillajes sobre los restos de la empresa ferroviaria: Como el vaciamiento de sus talleres y almacenes, la desaparición de máquinas y herramientas, materiales y repuestos de sus almacenes generales y regionales y la venta a precio vil de sus bienes muebles e inmuebles, o estaciones, es decir: El Ferrocidio, éste, se perpetúa. Ahora vienen por las conquistas de las tierras ferroviarias.
Todos los concesionarios, mal llamados industriales nacionales, poseen la misma naturaleza parasitaria. Todos están colonizados, los de adentro y los de afuera del aparato del estado.
El afán de lucro los ha llevado a cartelizarse. Esta congregación parasitaria no tiene nada que ver con el desarrollo del capitalismo en la Argentina, al contrario, lo obstruyen. No es mi intención entonar un canto gregoriano sobre el sistema capitalista, al contrario, pero debemos hacer un esfuerzo por ver la verdadera naturaleza de estos concesionarios vividores.
Max Weber, en su libro la Etica protestante y el espíritu del capitalismo nos dice: "Afán de lucro, tendencia a enriquecerse, sobre todo a enriquecerse monetariamente en el mayor grado posible, son cosas que nada tiene que ver con el capitalismo. Son tendencias que se encuentran por igual en los camareros, los médicos, los cocheros, los artistas. los funcionarios corruptibles, los jugadores, los mendigos, los soldados, los ladrones, los cruzados. en todas las épocas y en todos los lugares de la tierra, en toda circunstancia que ofrezca una posibilidad de lograr una finalidad de lucro.
Es preciso, por lo tanto abandonar para siempre un concepto tan elemental e ingenuo del capitalismo, con el que nada tiene que ver (y mucho menos con su "espíritu") la ambición, por ilimitada que ésta sea, por el contrario del capitalismo debería considerarse precisamente como el freno o, por lo menos, como la moderación racional de ese impulso irracional lucrativo.
Ciertamente, el capitalismo se identifica con la aspiración de la ganancia lograda con el trabajo capitalista incesante y racional, la ganancia siempre renovada a la rentabilidad. Y así tiene que ser, dentro de una ordenación capitalista de la economía, todo esfuerzo individual no enderezado a la
probabilidad de conseguir rentabilidad está condenado al fracaso"."Cuando se aspira de modo racional al lucro de tipo capitalista, la actividad correspondiente se basa en el cálculo del capital, es decir, se integra en una serie planificada de prestaciones útiles reales o personales"."En ese sentido, capitalismo con empresas capitalistas".
Quiero señalar con esta larga cita de Max Weber la diferencia entre los concesionarios ferroviarios subsidiados, con un profundo afán de lucro, y las empresas capitalistas reales.
Por eso, su cartelización no deja de ser una organización integrada por una cofradía colonizada, dependiente, con la particularidad de poseer una naturaleza no productiva, es decir parasitaria, no produce, su único objetivo es el afán de lucro.
Valga un ejemplo. La colonización de nuestra industria a través de los cárteles internacionales no cesa. La compra del paquete de acciones de Acindar por el trust del acero mundial ArcelorMittal, por un valor de 542 millones de dólares, descoloca y desmiente eso del papel de los industriales nacionales. Estos dueños del acero mundial no arriban a nuestras tierras por factores emocionales o porque la predica, casi ruego, de la invitación a los capitales internacionales a invertir patrióticamente en la Argentina. Somos una colonia y el país se ha convertido en una de las economías más transnacionalizadas del mundo, es decir, en una colonieta. Factoría cuya decadencia se muestra desnuda en los ámbitos intelectuales y universitarios, entre otros, todos sujetos decadentes que tienen como meta el ser "exitosos" a través del enriquecimiento, a como de lugar. Este espécimen de mal llamados empresarios capitalistas aventureros ha existido en todas las partes del mundo y en todos los tiempos.
Este gobierno, lo mismo que los anteriores han insertando a la Argentina en el mercado mundial como una factoría tercerizada, tecnológicamente subalterna
Por otro lado, con la compra de siete canales de cable, el grupo estadounidense Turner se expande en la Argentina, además adquirió el paquete de Claxson que incluye I-Sat, Space, Much Music, Retro, Fashion TV, HTV e Infinit, por 234 millones de dólares. Con esta operación, el conglomerado de la compañía asciende a 13 señales en el país.
Estas señales se unen a las que la compañía posee en la región: CNN International, TNT, Cartoon Network, Boomerang, CNN en Español y TCM Classic Hollywood, con lo cual el conglomerado abarca ahora 13 canales. El cártel de las comunicaciones se apodera de la red comunicacional de la Argentina.
Pregunto, y ¿la soberanía nacional? En las factorías no existen esas categorías, exiten colonizados y cipayos.
Los brasileños nos colonizan en seis sectores
En julio de 2002 Petrobras compró 58% de Pérez Companc, la segunda petrolera de la Argentina, por U$S 754,6 millones en efectivo, bonos por otros U$S 370 millones y U$S 2.200 millones de deudas. En total, U$S 3.381 millones. En abril de 2005 el grupo Camargo Correa adquirió Loma Negra a Amalita Fortabat, en U$S 1.025 millones. Pasó a controlar 47% del cemento argentino y el FFCC del Sud.
Desde 2005, el grupo JBS-Friboi compró el Swift, el ex-CEPA, Consignaciones Ganaderas y Col Car. Otra brasileña, Marfrig, adquirió el Quickfood, Estancias del Sur y Maryí. Habría más novedades tras las elecciones.
En 2002 el grupo InBev (ex-AmBev, ex-Brahma) inició la compra de Quilmes Industrial, dueña del 60% del mercado cervecero y de Baesa, la dueña local de Pepsi. Entre 2002 y 2006, InBev pagó U$S 1.900 millones.
Belgo Minheira fue comprando Acindar, productora de acero para la construcción, desde fines de los '90. Ahora quiere comprar el 35% restante en U$S 542 millones. El control de Acindar, hoy en Brasil, pasará a España.
Santista Textil, de Camargo Correa, compró Grafa y luego vendió una parte (sábanas y guardapolvos) a Coteminas. Ahora Camargo también adquirió Alpargatas, desde su controlada Alpargatas paulista.
Estos montos, obtenidos por las ventas a los grandes grupos internacionales, no se vuelven a reinvertir en el país, es decir, no retornan. Lo que significa un vaciamiento del capital nacional. Este gobierno ni los anteriores no han esbozado, tan sólo, un intento hipócrita para impedir que el volumen de esas ventas retornen y se reinviertan nuevamente en un sector productivo y de desarrollo. Eso sí, este gobierno y los gurúes que simulan ser opositores, reclaman a los gritos inversiones extranjeras. No podemos decir como algunos intelectuales, candidatos múltiples, que es preferible que sean capitales brasileros y no americanos o europeos, como si el capital financiero tuviera patria. Toda una puerilidad.

"La colonización fabrica colonizados, del mismo modo que fabrica colonizadores"
Albert Memmi en su libro Retrato del Colonizado

*Juan Carlos Cena es miembro fundadador del MO.Na.Re.FA. - Movimiento
Nacional por la Recuperación de los Ferrocarriles Argentinos.

-Fuente: http://www.argenpress.info:80/nota.asp?num=049962&parte=2

Sábado, 08 de Diciembre de 2007
Medios de transporte*

*Por Alfredo Zaiat. azaiat@pagina12.com.ar

El aumento de las tarifas de los medios de transporte utilizados por los sectores de la población de bajos y medianos recursos entregó un poco de alivio a almas perturbadas por la magnitud de los subsidios volcada a ese sensible mercado. Más por torpeza en la construcción de un discurso legitimador y bastante por manejos poco transparentes del dinero para ese sector, la política de subsidios fue castigada por unos y otros. Por aquellos que consideran una herejía el aumento del gasto público y más aún cuando está destinado a población vulnerable. Y también por aquellos interesados en construir un modelo de transporte integrado, racional y alejado de la lógica mercantilista, pero al concentrar sus esfuerzos en cuestionar la escasa transparencia en la gestión de los fondos terminan apoyando un alza de tarifas para disminuir subsidios porque así se reduce el monto de recursos administrado en forma discrecional. Sólo quienes nunca o en contadas ocasiones viajan en colectivos, trenes o subtes pueden sostener con suficiencia que el ajuste de tarifas en promedio del 20 por ciento, que comenzará a regir a partir del 1° de enero, mejorará un servicio que padecen millones. Establecer las tarifas, o el monto de los subsidios girado al sector privado, como eje principal para abordar el complejo sistema de transporte desvía la atención sobre lo fundamental: la subordinación de la política pública a la lógica de mercado, debilitando así la imprescindible gestión estatal en el sector transporte.
El transporte en grandes centros urbanos y sus periferias constituye el canal fundamental para que las personas concurran a su lugar de trabajo.
Resulta fundamental entonces para la reproducción del capital la asistencia de la fuerza de trabajo y para ello el colectivo, el tren y el subte se integran como vías de acceso a oficinas y fábricas. El trabajador destina parte del salario pagado por su patrón para trasladarse de su hogar a su puesto laboral. Cuando la tarifa es elevada o los salarios son bajos, la incidencia del costo del transporte sobre el presupuesto familiar es muy importante. De acuerdo con estimaciones realizadas por la investigadora
Susana Kralich, el traslado promedio desde el conurbano a la capital (trayecto interjurisdiccional indirecto de tren más colectivo, con un trasbordo) representaba el 22,8 por ciento de un salario de 400 pesos en 2001, que se elevaba a 35,4 por ciento si los viajes eran sólo en colectivo.
Hoy, sin el ajuste anunciado, en el primer caso ese costo recalculado equivale al 11,4 por ciento de un salario de 800 pesos, que se elevará a 13,6 por ciento luego de los aumentos. Mientras que para los trabajadores que sólo utilizan el autotransporte de pasajeros, la incidencia subirá de 17,7 a 21,2 a partir de los próximos ajustes.
El dinero del Estado en forma de subsidio que se apropian las compañías privadas encargadas del negocio del transporte actúa como un salario indirecto para el trabajador. Cuando se cuestiona esa intervención pública, que resulta incomprensible cuando nacen desde ámbitos del progresismo, se
ataca una de las herramientas que cuenta el Estado para redistribuir ingresos, como se refleja en esos porcentajes mencionados que surgen de los efectos del congelamiento de las tarifas de los últimos años. Kralich señala en Incidencia de los gastos de transporte sobre el bolsillo del asalariado.
El caso de la Región Metropolitana de Buenos Aires que "la necesidad de efectuar uno, dos y hasta tres trasbordos (que se duplican al cabo de cada día) gravitan fuertemente en las economías hogareñas, demandando no sólo mayores costos, sino excesivos tiempos de viaje y esperas". La experta indica la dificultad para desplazarse que se presenta particularmente grave para los residentes en barrios periféricos donde las bajas densidades convierten en poco redituables la atención de nuevas demandas de transporte masivo, hoy condicionados a lógicas de mercado, obligando a los usuarios a largas caminatas y costosos trasbordos. Y señala que, como contraparte, se planifica e inauguran obras de infraestructura y servicios (autopistas urbanas, líneas ferroviarias diferenciales, grandes playas de
estacionamiento) dirigidos hacia grupos de mayores ingresos y hacia áreas de mayor concentración demográfica. Kralich propone "la complementación modal y la integración tarifaria, que podrían convertirse en paliativos eficaces, al compensar mayor movilidad por menor costo". También sugiere una provocadora iniciativa como la subvención por parte del empleador del costo del viaje, a modo de carga social. Esa idea invierte la lógica de vinculación del capital-trabajo: en lugar que el empleado destine parte de su ingreso, obtenido por la venta de su fuerza de trabajo, para llegar a su conchabo, el
patrón pasaría a pagar el servicio de trasporte para que su empleado se traslade a la oficina o la planta fabril para involucrarse en la reproducción del capital. En este caso, lo más probable es que la ortodoxia tan crítica de los subsidios al transporte se convierta en la principal aliada de esa intervención estatal.
A propósito, resulta engañosa la comparación de las "baratas" tarifas locales con las vigentes en Europa o en Estados Unidos que son bastante más elevadas, porque lo relevante es la incidencia de ese gasto sobre el salario, y se sabe que los niveles de ingresos en esos países es sustancialmente mayor que el existente en estas playas, además de que los servicios son mejores debido a las millonarias inversiones del Estado en infraestructura, que también actúan como una potente herramienta de incremento de la calidad de vida de los trabajadores. También confunde la comparación con otros países latinoamericanos porque así se desvía la atención sobre la relevancia de la participación estatal en la constitución
del salario indirecto. Si en las naciones vecinas se castiga más el bolsillo del trabajador con tarifas de transporte más altas no implica que aquí se tenga que aplicar el mismo garrote.
Ahora bien, entendiendo la prioridad de una política de subsidios al transporte como contribución al presupuesto del trabajador vía salario indirecto, estrategia que se encuentra extendida en los países
desarrollados, se requiere precisar el marco de funcionamiento de esa administración de recursos públicos. El sistema de subsidios para el sector está instrumentado a través del Fondo Fiduciario para la Infraestructura de Transporte, que en el Presupuesto 2007 contabilizó 2787 millones de pesos,
destinados principalmente para los servicios de transporte público y concesionarios viales. Ese monto representa casi el 50 por ciento del total de gasto estimado de los 16 fondos fiduciarios vigentes. El investigador Gerardo Uña, del Centro de Implementación de Políticas Públicas para la Equidad y el Crecimiento (Ciepp), explica que ese fondo "es una de las principales herramientas en la política del Gobierno relacionada con el mantenimiento de las tarifas del sistema de autotransporte". En el documento Fondos Fiduciarios en la Argentina: los "todo terreno" de la política económica, Uña aclara que "si bien esa finalidad es válida, se encuentra distante de las finalidades originales que guiaron la creación" de ese Fondo Fiduciario. Más relevante es la crítica sobre la transparencia en la información sobre su funcionamiento, o sea sobre el reparto de esos millonarios recursos públicos, tarea que está a cargo de la cuestionada Secretaría de Transporte. Uña precisa que "el Presupuesto Nacional sólo
contiene información sobre su flujo de fondos para el ejercicio fiscal y una descripción general sobre su funcionamiento. No se indica información sobre los montos estimados a distribuir entre los receptores de sus transferencias o sobre su distribución geográfica o la distribución entre sus distintas finalidades". El Fondo entrega información ex post sobre el destino de los subsidios otorgados. Frente a esa irregularidad, el investigador sostiene que "considerando que los fondos fiduciarios tienen entre sus principales finalidades el otorgamiento de subsidios, la transferencia de fondos al sector privado y la distribución de recursos entre distintas provincias, el nivel de transparencia de la información sobre el destino de sus recursos debería ser oportuno, confiable y relevante".
Al respecto, otro investigador del Ciepp, Fernando Seppi, se pregunta en el informe de conyuntura El fondo de la cuestión de los fondos si "¿son realmente necesarios los fondos fiduciarios para alcanzar los objetivos que reclaman?". Y se responde: "Todo indica que (esos fondos) son un mecanismo por el cual se continúa, de un modo menos transparente, con los subsidios al capital privado impuestos por las privatizaciones de los servicios públicos".
Además, interroga acerca de si "¿no pueden alcanzarse esos objetivos con los instrumentos 'ordinarios' de los que dispone el presupuesto nacional?". Y se contesta: "Lo aconsejable sería eliminar todos aquellos fondos que hoy representan subsidios a gastos corrientes del capital privado transfiriendo
su funcionamiento y control al presupuesto ordinario".
En realidad, hoy, con la privatización de los noventa a la que se le sumaron ahora millonarios subsidios estatales instrumentados por la administración Kirchner, se ha creado un sistema híbrido que sólo colabora al desconcierto.
Confusión que se refleja en la coincidencia de dar la bienvenida al aumento de las tarifas de transporte por parte de una previsible ortodoxia así como también por una inesperada heterodoxia.

*Fuente: Página/12
http://www.pagina12.com.ar/diario/economia/2-95900-2007-12-08.html

*

Queridas amigas, queridos amigos:

El domingo 9 de diciembre del 2007 presentaremos en la Radiofabrik Salzburg (107.5 FM), entre las 19:06 y las 20:00 horas (hora de Austria!), en nuestro programa bilingüe Poesía y Música Latinoamericana, música del compositor español Alberto Hortigüela. Las poesías que leeremos pertenecen a Isabel Cristina Arroyo Calvo (Costa Rica) y la música de fondo será de Rikchariy (Andes). ¡Les deseamos una feliz audición!

ATENCIÓN: El programa Poesía y Música Latinoamericana se puede escuchar online en el sitio www.radiofabrik.at
(Link MP3 Live-Stream. Se requiere el programa Winamp, el cual se puede bajar gratis de internet)!!!! Tengan por favor en cuenta la diferencia horaria con Austria!!!!

REPETICIÓN: ¡La audición del programa Poesía y Música Latinoamericana se repite todos los jueves entre las 10:06 y las 11:00 horas (de Austria!), en la Radiofabrik de Salzburgo!
Cordial saludo!

YAGE, Verein für lat. Kunst, Wissenschaft und Kultur.
www.euroyage.com
Schießstattstr. 44 A-5020 Salzburg AUSTRIA
Tel. + Fax: 0043 662 825067

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