BITÁCORA DE UN SOCIÓLOGO FRACASADO

Apuntes para este libro*

La juventud que huye como un ciervo herido
la libertad que muere como un viejo patriarca
el destino que mira como espia del tiempo
la aventura que tiene la llave de la calle
el albatros que vuela sobre el navío náufrago
la botella arrojada al mar con un mensaje
los sueños de los niños inventando países
el secreto que oculta la guitarra en su caja
los ojos de los muertos que ven nacer las lilas
la luna allá esperando la primera visita
aquello del pasado que mantiene vigencia
y el porvenir que nace como un niño, desnudo.

Nostalgia - devenir - soledad - multitud -
Ah Hölderlin, ya encontraremos
el rumbo de las islas perdidas.

*Raúl González Tuñon
-de El rumbo de las islas perdidas 1969.

COMO ESPIA DEL TIEMPO...

El Ferrocarril es una cuestión nacional, en el 60 aniversario de su nacionalización

SE HA SANCIONADO LA LEY DE REORDENAMIENTO FERROVIARIO*

Sanción que conduce al camino de la tupacamarización definitiva de los Ferrocarriles Argentinos. El mandato del imperio fue cumplido por legisladores cipayos y vendepatrias que votaron sin vergüenza.

Cuando la Patria esta en peligro, todo esta permitido excepto no defenderla
José de San Martín

*Por Juan Carlos Cena ferrocena@villacrespomibarrio.com.ar

Que el proyecto aprobado para constituir una Agencia Nacional de Transporte es una mala fotocopia de los ferrocarriles españoles, es indudable. La primera diferencia es que los ferrocarriles españoles, llamados RENFE son estatales. Están inscriptos en la Constitución española como un bien nacional, desde su primera puesta en marcha. Nadie nunca se animó a tocar ese articulado.
En un proceso de reorganización, la RENFE se dividió en dos entes: RENFE, propiamente dicho, que sería la operadora de los ferrocarriles, y la otra es ADIF que se encargaría de la infraestructura. Las dos estatales. Ambas estructuras controladas por el Ministerio de Fomento.
Pero para que ocurra esta reestructuración, antes, hubo un proceso de transformación integral de toda la RENFE, luego una posterior consolidación integral de la red ferroviaria española. Proceso que se inicia con Felipe González, la continúo José María Aznar y la prosigue José Luís Rodríguez
Zapatero, siendo los ferrocarriles españoles cada vez más eficientes. Es decir, la decisión de reestructurar los ferrocarriles en España fue una decisión política, no técnica, de conveniencia a un sector en particular.
Primaron los intereses nacionales por sobre todos los demás. Los sindicatos ferroviarios, tanto Comisiones Obreras como la UGT (socialistas) acompañaron este proceso sugiriendo y criticando, capacitando a sus afiliados para poder enfrentar los nuevos cambios tecnológicos por venir. Soy testigo de ese proceso por haber participado en la capacitación de los cuadros gremiales y técnicos. Nuevas discusiones gremiales ante nuevas formas de laborar. Digo todo esto, por si los precursores de este reordenamiento ferroviario en la Argentina se olvidaron. De paso recordarles a los gremialistas argentinos, en forma integral, cual es su rol.
Luego de ese afianzamiento, instalaron recién los trenes de alta velocidad.
Han divido RENFE en dos unidades pero siempre dependiendo del Ministerio de Fomento, que coordina y planifica con la RENFE y ADIF los objetivos trazados son de acuerdo a las necesidades del Estado español inscripto en un proyecto de nación integrada a la Comunidad Europea. Es necesario remarcar que todo lo que se transporta en la península ibérica es controlado por el Estado. El Estado interviene en el reordenamiento del Sistema Nacional de Transporte.
El Estado español no es el Estado de un país colonizado.
A pesar de saber estas diferencias sustanciales, el gobierno lanza, en forma espasmódica, después de los sucesos de la Estación Constitución, un proyecto para la creación de dos empresas que se encargarán de la administración ferroviaria; donde tendrán participación los gobiernos provinciales y municipales, también serán tenidos en cuenta los actuales concesionarios de cargas y pasajeros, no podría ser de otra manera, si son socios a través de la UGOFESA (Unión de Gestión Operativa Ferroviaria S.A) Corporación o cartelización entre el Estado Nacional y los concesionarios. La decisión se tomó apenas dos semanas después de los incidentes en Constitución y a una semana de haber rescindido la concesión de los ramales Roca y Belgrano Sur, que gerencia el vaciador Taselli.
Sistema mixto (¿?). Según indicó el ministro De Vido, las dos sociedades serían 100 por ciento del Estado. Sin embargo, las concesiones privadas seguirán funcionando normalmente y podría haber concesiones mixtas. (No se entiende) Los casi 15 años de prestaciones fracasadas por estos concesionarios no le dicen nada al Poder Ejecutivo Nacional. ¿O sí? Y se calla ¿Total, quién se dará cuenta? Deben de creer que este es un país de jardín de infantes, como dice María Elena Walsh. O somos entupidos. Afirmó, entre otras cosas, que el control público se hará a través de la SIGEN (Sindicatura General de la Nación) y de la Auditoria General de la Nación. Reafirmó con fuerza que: 'En principio, el Estado no se desprenderá de la operación de estas concesiones sobre las empresas que están trabajando actualmente'. Y que se analizará si estas empresas están cumpliendo los contratos.
¡Recién van analizar el cumplimiento de contratos!, después de más de 4 años de gobierno y su continuidad! Lo prometió Néstor Kirchner en la campaña electoral, en su discurso de Cruz del Eje. Su continuidad, o sea, la presidenta Cristina Fernández de K. ni mencionó la inquietud de la revisión.
A declaración de partes, relevo de pruebas. ¿Qué podemos agregar? Que todo seguirá igual, que la opinión de los pasajeros, usuarios, habitantes de este país no son tenidos en cuenta, ni hablar de que los escuchen.
La constitución de estas dos empresas estatales, una que se llamará Administración de Infraestructuras Ferroviarias AIF y la otra, Operadora Red Ferroviaria ORF serán las herramientas para implementar el retorno de los muertos vivos. Pero además, y es lo grave entre otras cosas, pasaran a su dominio todos los bienes de la ex empresa Ferrocarriles Argentinos que controla en la actualidad el ENABIEF. Donde podrán disponer de sus bienes, como la de vender muebles, inmuebles, tierras, instalaciones sin llamar a
concurso. Es decir, la sociedad entre gobierno y los empresarios parásitos continúa por otras formas. Todo cambia para que todo siga igual.

Funciones de las empresas
La AIF será la encargada de administrar y mantener la infraestructura vial actual y futura; los sistemas de control, circulación y seguridad; y el desarrollo de inversiones (art. 2).
Expresamente puede delegar sus funciones en un tercero (art. 3 inc. c).
Por el artículo 6 se transfiere a la AIF el patrimonio ferroviario actualmente afectado al ONABE. El ONABE forma parte de la administración pública (depende del Ministerio de Planificación), por lo que está sujeto a una serie de requisitos que no rigen para las sociedades del estado. Así, por ejemplo, la AIF va a poder vender los bienes que se les transfieran como cualquier empresa privada.

Las Tierras Ferroviarias
Hay que tener en cuenta que la mayor parte de los bienes ferroviarios del ONABE son terrenos (en muchos casos muy extensos) que rodean las antiguas estaciones ferroviarias del interior. Son tierras que hoy valen fortunas.

**

La sumatoria de ambos cuadros nos da la friolera cantidad de 4.721.208 de metros cuadrados, nada más que de Capital federal y gran Buenos Aires.
Lo único que le queda a los Ferrocarriles Argentinos como patrimonio de alto valor son las tierras y los inmuebles de una gran valía como Retiro, Constitución, Estación Córdoba, Santa Fe, Belgrano - Mendoza, entre otras estaciones talleres, depósitos, etc), todo lo demás se puede comprar, si se pierden las tierras se acabo el ferrocarril.
Las ventas de tierras se vienen haciendo desde hace varios años, cuando se levantaron los ramales en el transcurso de la aplicación del Plan Larkín., casi 10.000 km de vías. Los terrenos correspondientes a ese recorrido, según un cálculo estimado realizado en 1980, eran, aproximadamente, 420.000.000 de metros cuadrados, con sus respectivos talleres galpones, estaciones, playas etc., esas tierras se perdieron para siempre. Escalofriante cifra. Alarmante robo sin investigar.

El papel conciente de los trabajadores del riel
La resistencia de los ferroviarios a través de la huelga de 42 días en 1961 impidió la continuación del saqueo y la destrucción de los ferrocarriles.
Parece ser que el tema no se agotó, porque continuaron las luchas de resistencias en todos los gobiernos.
Es dable destacar que el ONABE sólo puede transferir sus inmuebles a las provincias, municipios o entidades sin fines de lucro (eso, más allá de los negociados que se puedan hacer bajo la máscara de una asociación civil). La AIF no tiene esa limitación, puede vender o donar a quien quiera. Esa es la
diferencia sustancial.
La ORF será la encargada de prestar los servicios ferroviarios que se le asignen, aquellos concesionados que vuelvan al Estado y los nuevos servicios que se creen. Expresamente puede delegar esta actividad (art. 10 inc. 1). Como no se le aplica el régimen general de la administración pública, para delegar en terceros (concesionar) la prestación de los servicios ferroviarios ni siquiera tiene que llamar a licitación. Esta ley legaliza un gran negocio inmobiliario. Deja impune e inmune a sus actores. El parlamento ha sancionado cipayamente una ley para que la utilicen los vende patrias junto con la asociación de los cartelizados concesionarios.

Atribuciones de las empresas
Estas empresas por ser sociedad del Estado pueden vender, alquilar, donar y así, sin control de los órganos correspondientes. Es decir, esta Ley prepara un marco legal para implementar un gran negocio inmobiliario. El ejemplo del 'Negociado de las tierras de El Palomar', marca un hito en la historia de la
corrupción argentina. Marca el hito del suicidio de los corruptos descubiertos. No esperen que en estos tiempos los corruptos se avergüencen y avergüencen de sus tropelías a la familia. La corrupción supera y arrasa todo tipo de códigos. Las tierras del Palomar, el negociado de la CHADE-Compañía Hispano Argentina de Electricidad, luego CADE, Compañía Argentina de Electricidad, el tema de las carnes, los frigoríficos La Anglo, Swift, con la postura ética de Lisandro de La Torre y su suicidio. Todo un
símbolo ético. O el gran negociado de la construcción, instalación y explotación de la red de subterráneos de Buenos Aires, manejado por la entonces CHADE, participando Siemens, y Geopé, entre otros. Las sombras de las tierras del Palomar aún sobrevuelan nuestro territorio como un gigantesco buitre carroñero. Para mayor información ver: ¡Tierras ferroviarias a la vista!: Gritó desde la cofa el Pinzón de las inmobiliarias buitres, en: www.villascrespomibarrio.com.ar y www.argenpress.info

*Juan Carlos Cena - Ferroviario - Ex Secretario general APDFA, seccional 0rganismo Central - Capital Federal, autor de El Guardapalabras, memoria de un ferroviario, El Ferrocidio (dos ediciones), Crónicas del Terraplén y El Cordobazo, una rebelión popular. - Miembro Fundador del Mo.Na.Re.FA.

*

Por la sanción de la Ley de Reordenamiento Ferroviario me es ineludible referenciarme en Juan Domingo Perón, el que nacionalizó los ferrocarriles y recuperó las tierras. Perón decía en tiempos que condenaba a los cipayos y vendepatrias de su partido cuando rindieron armas, bandera y banda a los píes del enemigo que lo derrotó con el golpe de 1955: El mandato dictatorial viene de afuera y se realiza dentro. Nada mejor que conocer cuáles son las reales relaciones de causas y efectos entre la metrópoli y los “vendepatrias” y “cipayos” Historia de una traición. Hoy, en el Parlamento los congresales colonizados han cumplido con ese mandato colonial.

El que decía esto era el Perón del 57, repito, el que nacionalizó hace 60 años los Ferrocarriles Argentinos, es el que fustiga a los cipayos y vendepatrias de ese entonces. ¿Qué diría hoy? Refutaba por esos tiempos, entre otras cosas, al Informe Verrier, que hablaba del déficit ferroviario.
Hoy la sanción de esta Ley, es toda una paradoja histórica. Porque los precursores de este proyecto esgrimen la misma iconografía y simbología utilizada por Perón para la nacionalización de los ferrocarriles. El cipayaje parlamentario, manipula las mismas representaciones pictóricas para aprobar la nefasta Ley de Reordenamiento Ferroviario. Ley que legalizará impunemente el saqueo y destrucción definitiva de los ferrocarriles. Ley que es ilegal en si misma, porque lleva en las entrañas de su naturaleza la enajenación, comercialización y el desvalijamiento de la soberanía nacional.
Repito, con la nacionalización de los Ferrocarriles Argentinos se recuperaron las tierras cedidas a los ingleses y franceses, hoy, serán enajenadas al mejor postor, a precio vil, donadas o regaladas. Como los talleres Rosario, estación de pasajeros de Santa Fe, F.C. Belgrano, la Planta de Llantas y Ejes en Córdoba, entre algunas ventas. Todo ocurre en estos tiempos donde la mediocridad política ha perforado en forma insondable la conciencia de los dirigentes políticos y gremiales. ¡Cuánta hipocresía y mentiras juntas! La historia se repite, una vez como tragedia y otra como farsa. Dice C. Marx en el Dieciocho Brumario

¿A quién beneficia?

Los pillos son tantos, que no es difícil que
terminen por ahorcar a la gente honrada.
Shakespeare

La Industria del Transporte Automotor ha festejado; ha sido honrada con la aprobación de la Ley de Reordenamiento Ferroviario. Su representante en el gobierno es el Secretario de Industria, Fraguío, ex presidente de ADEPA (Asociación de Empresas de la Industria Automotor) y ex-Director de IVECO (multinacional italiana que fabrica vehículos para transporte de carga). Este hombre, del riñón de esa organización corporativa que obra como un "cartel" y es parte de los factores de poder, está satisfecho.
La corporación de inmobiliarias, que han esperado como aves de rapiña la liberación de las propiedades del ferrocarril, también festeja este engendro que comenzó a constituirse en tiempos de Menem. Por entonces el interventor de los Ferrocarriles Argentinos era Ordóñez Giménez Zapiola, hombre de estirpe, que pertenece a la corporación inmobiliaria, como su nombre lo indica.
La ley fue aprobada por 153 votos afirmativos de cipayos y vendepatrias, contra 73 que representan diferentes corrientes políticas e ideológicas y 3 abstenciones cobardes.
Esta aprobación de la Cámara de Diputados pone todo el sistema ferroviario en manos del titular de Planificación Julio de Vido. Coloca el control bajo este personaje. Es el garante de los que se beneficiarán. Es decir, han enviado al zorro a cuidar a las gallinas para sepultar definitivamente el sistema nacional ferroviario, va a implementar el remate final.
Esa ley es la empaquetadura final del proyecto entreguista del gobierno de Carlos Menem, que cumplió a rajatabla los mandatos del imperio. Proyecto presentado durante la gestión de Néstor Kirchner.

¿A quién perjudica?
A los trabajadores ferroviarios y al pueblo de la Nación

Esta ley elevada por el gobierno progresista de Kirchner y aprobada por el parlamento cipayo, no va a considerar a los trabajadores de estas empresas como empleados públicos. Se les aplica la ley de contrato de trabajo, que rige para el ámbito privado (art. 14).
¿Qué dicen los sindicatos, comisiones de reclamos, comisiones ejecutivas, sobre esto? Silencio. Nada.
Veamos: La separación definitiva no significa necesariamente el despido. Según la ley de contrato de trabajo, cuando un trabajador no pueda cumplir con sus tareas normales y habituales, el empleador le tiene que dar otras acorde a sus nuevas capacidades (art. 212 LCT). Igualmente, es obvio que esto puede usarse como medio de persecución para separar a un activista de determinado sector.
Por el art. 16 inc. e) se faculta al Ministerio de Planificación a proponer modificaciones a los contratos de concesión de transporte ferroviario, para “resolver todas las cuestiones generadas durante la ejecución de los contratos” y para “satisfacer las necesidades de interés público no previstas en la contratación original y que han surgido durante su vigencia”. Esta última frase es una aplicación de la llamada teoría de la imprevisión, esta consiste en que cuando ocurren circunstancias extraordinarias e imprevisibles durante la ejecución de un contrato que tornan excesivamente onerosa la prestación a cargo de una de las partes, puede plantear la rescisión del contrato o el reajuste de las cláusulas.
En el caso de las concesiones, se usa siempre para favorecer a los concesionarios, sea reduciéndole el canon, extendiendo el plazo de la concesión, quitándole obligaciones, etc. El art. 18 inc h) faculta a la CNRT a ordenar a las empresas ferroviarias la suspensión de cualquier trabajador cuando una inspección (el proyecto no dice a cargo de quién, ni qué derecho va a tener el trabajador de controlarla o de defenderse) determine que no se encuentra en condiciones de prestar el servicio. Cuando se determine la peligrosidad de una infracción o la responsabilidad o inhabilidad de un trabajador, la CNRT puede ordenar a la empresa la separación definitiva del cargo.
A los trabajadores se les aplicará la ley de contrato de trabajo, que rige para el ámbito privado. ¿Qué dicen los sindicatos, comisiones de reclamos, comisiones ejecutivas sobre este engendro de desordenamiento ferroviario que satisface a los concesionarios y empresarios cartelizados? ¿Están preparando o capacitando a sus militantes por lo que vendrá? Digo, pregunto.
El silencio sindical continúa. Las reivindicaciones economicistas de los dirigentes con vocación paritaria predominan. Esos son sus reclamos, están por sobre las políticas. Por estas consideraciones no podemos hablar de una derrota del movimiento obrero ferroviario por su resistencia a la Ley. No, ni mucho menos, porque no resistieron y lucharon como en las huelgas de 1961 contra el Plan Larkín, la resistencia al onganiato que nos militarizó con el decreto 5324, o como en 1991 y 1992. Dos formidables huelgas resistentes dirigidas por los jóvenes sin el peso de la burocracia a cuesta, para rechazar la política menemista; en la que fuimos derrotados al final del enfrentamiento.
Nos derrotaron defendiendo la ciudadela ferroviaria codo con codo, espalda contra espalda. No gimiendo ni llorando. Fue una derrota honrosa. No se lucha en los salones compartiendo discursos con el progresismo pacato, se lucha en los rieles, en los talleres, en los andenes, en los terraplenes, en las estaciones junto al pueblo, todos juntos. En los salones se claudica.
No se lucha compartiendo tribunas con los que son funcionales al Proyecto de marras como la Asociación del Personal de Dirección de los Ferrocarriles Argentinos. Toda una cuestión lastimosa y vergonzante la de esa Asociación, a la cual pertenezco.
Hoy festeja con un reparo hipócrita la aprobación del proyecto. Ver páginas WEB de APDFA, CTA, (junio 2007) y Frente Transversal Nacional y Popular (febrero 2008)
Titulado: Reestructuración ferroviaria: una gran oportunidad. La Asociación del Personal de Dirección de Ferrocarriles (APDFA-CTA) le envió una carta al ministro de Planificación Federal, Julio De Vido, en la que afirma que los anuncios oficiales para avanzar en una reestructuración del sistema ferroviario argentino abren una nueva oportunidad para recomponer al sector que hoy se encuentra colapsado y en gran parte destruido.
Al respecto, Elido Veschi, secretario general de APDFA aseguró que la creación de dos empresas del Estado Nacional una a cargo de la infraestructura y otra operadora de servicios ferroviarios está en la línea que desde hace unos 10 años viene proponiendo APDFA; por eso afirmó que no solo apoyamos esta iniciativa, sino que nos congratulamos de que una idea basada en los ferrocarriles exitosos y eficientes del mundo por lo que implica desde el punto de vista económico, social, cultural y territorial, además del empuje a las economías regionales más retrasadas que esto significaría y desde el punto de vista industrializador. Firmado por el Ing. Elido Veschi, dirigente de esa Asociación desde el año 1974 hasta la fecha. Sin más comentario.

Sintetizando
Perón nacionalizó, hace 60 años, los Ferrocarriles Argentinos. Toda una paradoja histórica con la realidad actual. Porque con la misma iconografía y simbología utilizada por Perón para su nacionalización, hoy es utilizada para la aprobación de la nefasta Ley de Reordenamiento Ferroviario. Ley que legalizará impunemente el saqueo y destrucción definitiva de los ferrocarriles y la explotación de sus trabajadores.
Vuelvo a repetir, con la nacionalización se recuperaron las tierras cedidas a los ingleses, y franceses, hoy serán enajenadas a precio vil, donadas o regaladas. Todo esto y más ocurre en estos tiempos, cuando esa iconografía se esgrime y se utiliza también para la reorganización del Partido Justicialista. ¡Cuánta hipocresía y mentiras juntas!

Esta Ley no soluciona el grave problema de los ferrocarriles en la Argentina, ni contribuye a la solución de los problemas en el sistema nacional de transporte que está colapsado.
El Mo.Na.Re.FA rechaza enfáticamente el proyecto de ley del kirchnerismo, que bajo una retórica "progresista" profundiza la privatización, la entrega y el saqueo vil de los ferrocarriles iniciada en la década menemista.

Desde el Mo.Na.Re.FA decimos que el ferrocarril no tiene solución si no vuelve al Estado, se caen las concesiones otorgadas tanto de pasajeros como de carga, y se vuelve a constituir un Sistema de Integrado de Transporte Ferroviario, de Industria y de Comunicación.

*Juan Carlos Cena – Ferroviario – Ex Secretario general APDFA, seccional 0rganismo Central – Capital Federal, autor de El Guardapalabras, memoria de un ferroviario, El Ferrocidio (dos ediciones), Crónicas del Terraplén y El Cordobazo, una rebelión popular. – Miembro Fundador del Mo.Na.Re.FA.

Correo:

ESCUELA DE CONDUCTORES*

El instructor, sentado detrás del aspirante que manejaba el ómnibus, dijo "¿Me pasa un cigarrillo?" "Sí" dijo el aspirante a conductor. "Está eliminado" dijo el instructor. Esto fue relatado por un ex - instructor de la Escuela de Conductores de la Corporación de Transportes de Buenos Aires. Él tomaba examen a los aspirantes hasta 1961, cuando en el Gobierno de Frondizi desintegró la Empresa y, con ella, su Escuela de Conductores.
Corría la década de 1980 y, todavía, si en la cola de aspirantes a un puesto de Chofer de colectivos urbanos o de larga distancia había uno con carné expedido por aquella Escuela, era incorporado sin más miramientos y dejando de lado a todos los otros propuestos.
La capacitación y entrenamiento eran rigurosos y tanto mas firmes y severos los exámenes teóricos y prácticos. Así lo cuentan choferes y empresarios que supieron de esa Escuela. Así también, un ex suboficial de la Fuerza Aérea, dado de baja en el '55 por negarse a participar en la Libertadora con su avión, contaba que tanto oficiales como suboficiales eran capacitados para volar y que, de unos 400 aspirantes, no pasaban de 100 los que se graduaban para la función. En 1983, cuando él relataba esto, afirmaba que de 200 cadetes que ingresaban para piloto, se graduaban 200 pilotos.
Hay alguna que otra institución no gubernamental o privada que se presenta como "Escuela de Conductores", pero ninguna responde a lo que hoy necesitamos para los choferes de micros y camiones y que deberían estar diseminadas por todas las grandes ciudades.
¿Cómo puede generarse una escuela de conductores en un País que parece no entender nada de transportes y vías de comunicación? Difícil. Muy difícil.
Es como que necesitamos una serie de escuelas especializadas para que los políticos entiendan que, para ser ESTADISTA, debe entender para qué necesita transportes una Sociedad. Una escuela que les haga entender a los empresarios cuanto dinero ganarían haciendo bien las cosas del transporte. Una escuela para montones de especialidades DIRIGENCIALES de modo que los actores y conductores (Políticos y empresarios), entiendan al menos algo de para qué los romanos hicieron sus caminos. Para qué los generales bombardean, primero que nada, los puentes. Para qué los generales cuidan, primero que nada, los puentes.
Sí, para que aparezcan las verdaderas escuelas de choferes, primero, necesitamos una ESCUELA SOCIAL donde los CONDUCTORES de la SOCIEDAD aprendan de una vez por todas lo que los estadistas como Sáenz Peña, Hirigoyen o Perón sabían y entendían muy bien sobre las vías de comunicación y transportes.

*Jorge de Mendonça. jorgedemendonca@gmail.com
Marzo 12 de 2008 – Ingeniero White - PBA

CIRCUITO CULTURAL EN MERIDIANO V

Domingo 16 de Marzo en 17 y 71 La Plata :

Feria de la Esquina 15.30 hs Feria en los bares
Tango abierto 16 hs en la estación
Teatro Aéreo 17.30 hs en el Anden
La isla del paseante (música ambiente) 18.30 hs en el Playón
Espectáculo Murga (Fulana de Tal) 19 hs en el Playón
Espectáculos 21.30 hs cine en la estación, música en vivo en los bares

El Circuito Cultural Meridiano V
El Circuito Cultural Barrio Meridiano V es una iniciativa de los distintos agentes de la zona con la colaboración de la Municipalidad de La Plata para potenciar distintas actividades culturales fomentando un modelo abierto que vincule la vida cultural no solo con el arte y el espectáculo sino con el turismo, la industria, y como factor de integración y transformación social.
Al sur del casco urbano platense, Meridiano V nació junto con la estación cabecera del Ferrocarril Provincial, que funcionó como tal entre 1910 y 1977. En el año 1998, los vecinos recuperaron el edificio de la terminal, otorgándole un nuevo destino como centro cultural; cada fin de semana, la música, el teatro y diversas actividades vuelven a dar vida a un barrio en el que el empedrado de las calles, los bares instalados en casonas recicladas, el imponente arbolado y las farolas antiguas protegen un aire de otro tiempo.
El “Provincial al Meridiano V” terminó por darle su nombre a una populosa y activa barriada que conoció su mayor auge entre los años 1935 y 1960, tiempos en que corría un tren cada 55 minutos. Por entonces, los turistas se alojaban en el importante hotel que estaba ubicado en la esquina de 71 y 18, y el extenso centro comercial que se había formado sobre la avenida 71 era la gran puerta por la que ingresaban a La Plata.
Pero en 1961, el ramal fue interrumpido para el traslado de pasajeros, y posteriormente se canceló el transporte de cargas sobre sus vías de trocha angosta. En 1977 pasó el último tren. Fue así como la estación La Plata -construida en 1910 por el ingeniero Enrique Dengremont, con una arquitectura sencilla, de rasgos clásicos de origen francés- cerró sus puertas.
En 1998, un grupo de vecinos de la zona, en muchos casos hijos y nietos de ferroviarios, gestó en el enorme edificio abandonado el Centro Cultural Estación Provincial, con la finalidad de preservar la identidad del barrio, difundir la historia del ferrocarril y transformar el lugar en núcleo generador de actividades.
A partir de esa iniciativa, el barrio comenzó a despertar de su letargo: con tres centros culturales (Estación Provincial, La Grieta , Viejo Almacén El Obrero) y bares (Ciudad Vieja, Mirapampa, Imperio, Bronson, Edgardo) que se modernizan respetando las lecciones del pasado, el circuito Meridiano V ofrece cada fin de semana recitales musicales de todos los ritmos, espectáculos teatrales, de acrobacia aérea, cine, feria de artesanías, diseño y muestras artísticas. Aire nuevo para las viejas ventanas, y una puesta en valor que recupera el lugar como punto de encuentro y esparcimiento, vinculando la vida cultural como factor de integración, transformación social, generando puestos de trabajo y un atractivo turístico tanto para los platenses como para quienes visitan la ciudad.

Meridiano V, con aire de otros tiempos

Organiza: Circuito Cultural Meridiano V
Mas información:
www.meridianocultural.com.ar
(0221)15-5474194 Juan
estacionprovincial@yahoo.com.ar

InventivaSocial
"Un invento argentino que se utiliza para escribir"
Plaza virtual de escritura
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-por favor enviar en texto sin formato dentro del cuerpo del mail-
Editor responsable: Lic. Eduardo Francisco Coiro.
Blog: http://inventivasocial.blogspot.com/

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